일본국유철도 211계 전동차
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1. 개요
일본국유철도 211계 전동차는 1985년부터 일본국유철도(국철)에서 개발되어 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본에서 운행된 직류 근교형 전동차이다. 111·113계 및 115계를 대체하기 위해 개발되었으며, 경량 스테인리스 차체, 볼스터리스 대차, 계자첨가 여자제어, 전기지령식 제동 등의 신기술이 적용되었다. 0번대, 1000번대, 2000번대, 3000번대, 5000번대, 6000번대, 조이풀 트레인 등 다양한 형식으로 제작되었으며, JR 동일본에서는 도카이도선, 다카사키선 등에서, JR 도카이에서는 도카이도 본선 등에서, JR 서일본에서는 슈퍼 살롱 유메지 등에서 운용되었다. 2020년대에 들어서는 JR 도카이에서 315계로의 교체가 진행되어 운행이 종료되었으며, JR 동일본에서는 나가노 지구 등에서 운용되고 있다.
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| 일본국유철도 211계 전동차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 개요 | |
| 종류 | 전동차 |
| 노선 | JR 동일본 JR 도카이 JR 서일본 미래: 산기 철도 |
| 대체 | 111계, 113계 전동차, 115계 전동차 |
| 후계 | 209계 전동차, E233-3000계, 315계 전동차 (2025년부터) |
| 제조업체 | 히타치 제작소 가와사키 중공업 긴키 차량 일본차량제조 도큐 차량 |
| 제작 연도 | 1985년–1991년 |
| 운행 시작 | 1986년 3월 |
| 퇴역 시작 | 2012년– |
| 총 제작 차량 수 | 1,914량 |
| 운행 차량 수 | 849량 (2018년 기준) |
| 차체 | 스테인리스강 강철 (JR 서일본 버전) |
| 차량 길이 | 20,000 mm |
| 차량 폭 | 2,966 mm |
| 문 | 한쪽 면당 3개 |
| 최대 속도 | 120 km/h (JR 서일본) 110 km/h (기타) |
| 가속도 | 1.7 km/h/s |
| 견인 | 저항 제어 + 필드 시스템 중첩 필드 여자 제어 |
| 견인 전동기 | MT61 (211-0/1000/2000/3000계) C-MT61A/C-MT64A (211-5000/6000계) |
| 전력 출력 | 120 kW |
| 전력 공급 | 1,500 V DC 가공 전차선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 대차 | DT50B (동력차), TR235B (부수차) (211-0/1000/2000/3000계) TR235G (SaRo 213/SaRo 212) C-DT56 (동력차), C-TR241 (부수차) (211-5000/6000계) WDT50B (KuMoRo 211/MoRo 210) |
| 복수 열차 운행 | 311계/313계 |
| 기술 정보 | |
| 제어 방식 | 저항 제어, 직병렬 조합 제어, 약계자 제어, 계자 첨가 여자 제어 |
| 제동 장치 | 전기 지령식 (직통, 회생, 억속) 직통 예비 제동 내설 제동 |
| 설계 최고 속도 | 110km/h (초기 제조 시) 120km/h (개조차 및 후기차) |
| 기동 가속도 | 1.7 km/h/s (MT비 2:3 시) - 2.5 km/h/s (MT비 2:1 시) |
| 상용 감속도 | 3.5 km/h/s |
2. 개발 배경 및 특징
211계는 국철이 111·113계와 115계를 대체하기 위해 개발한 직류 근교형 전동차이다. 211계는 에너지 절약과 유지보수 비용 절감을 위해 다양한 신기술을 채택했다.
211계의 주요 특징은 다음과 같다:
- 경량 스테인리스 차체
- 볼스터리스 대차
- 계자 첨가 여자 제어 (기본적으로 저항 제어를 사용하며, 사이리스터 초퍼 제어보다 간단하고 저렴하게 회생 제동 가능)
- 전기 지령식 브레이크
- 간이 모니터 장치
이 기술들은 통근형 전동차인 205계에 먼저 채용되었으나, 원래는 근교형 전동차용으로 개발되었다.
211계는 1유닛당 력행 성능을 높여 전동차 비율을 낮추었다. 2M3T 편성으로 25‰의 경사에서도 통상적인 사용이 가능하도록 설계하여 신조 및 운용 비용 절감을 목표로 했다.
차체는 측면 3도어, 차량 단부 양단에 출입문이 있는 국철 근교형 전동차의 기본 구성을 따르지만, 양단 출입문 위치를 약간 차단부 쪽으로 배치했다. 좌석은 세미 크로스시트 외에 장거리 통근 증가에 따른 혼잡에 대응하기 위해 올 롱시트 차량도 제조되었다. 크로스시트와 롱시트 모두 버킷 형태로 제작되었고, 롱시트 1인분 폭을 확장했다. 크로스시트는 시트 간격(1,490mm)을 유지하면서 공간과 통로 폭을 넓혔다. 세미 크로스시트 차량도 혼잡 완화를 위해 차량 단부는 롱시트로 했다.
국철 시대에는 부속 편성만 올 롱시트로 제작되었으나, 국철 분할 민영화 이후 증비차는 모두 롱시트가 기본이 되었다. 차체 구조와 대차는 같은 시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되었다.[84]
2. 1. 개발 배경
국철은 1962년부터 20년 이상 111·113계와 115계를 근교형 전동차로 제조해왔다. 211계는 이들을 대체하기 위한 풀 모델 체인지 차량으로, 노후화된 111·113계·115계를 대체할 목적으로 개발되었다.[84]211계에는 에너지 절약 및 유지보수 비용 절감을 위한 여러 신기술이 적용되었다. 주요 특징은 다음과 같다.
- 경량 스테인리스제 차체
- 간단한 구조의 볼스터리스 대차
- 사이리스터 초퍼 제어보다 간단하고 저렴한 회생 제동이 가능한 계자 첨가 여자 제어 방식 (기본적으로 저항 제어 사용)
- 응답성이 높은 전기 지령식 브레이크
- 간이 모니터 장치
이러한 기술들은 통근형 전동차인 205계에 먼저 채용되었으나, 본래는 근교형 전동차를 위해 개발된 시스템이었다.[84] 이 시스템은 민영화 이후 JR의 신형 차량에도 다수 채용되었다.
211계는 1유닛당 력행 성능을 향상시켜 전동차 비율을 낮추었다. 2M3T 편성으로 25‰ 경사에서도 통상적인 사용이 가능하도록 설계하여, 신조 및 운용 비용 절감을 목표로 했다. 이로 인해 2M3T 편성은 113계·115계의 2M2T 편성과 동등하거나 그 이상의 주행 성능을 확보했다.[7]
차체 측면에는 3개의 출입문이 있고, 차량 단부 양쪽 끝에도 출입문이 있는 국철 근교형 전동차의 기본적인 구성을 따랐다. 다만, 양쪽 끝 출입문 위치를 약간 차단부 쪽으로 배치했다. 113계(온난지·평탄선용)와 115계(한랭지·구배선용)를 통합하여 세부 사양 변경을 통해 두 계열 모두 대체할 수 있도록 했다.
좌석은 기존의 세미 크로스시트 외에도 장거리 통근 증가에 따른 혼잡에 대응하기 위해 완전 롱시트 차량도 제조되었다. 크로스시트와 롱시트 모두 버킷 형태로 제작되었고, 롱시트 1인분 폭을 확장했다. 크로스시트는 시트 간격(1,490mm)을 유지하면서 공간과 통로 폭을 넓혔다. 세미 크로스시트 차량도 혼잡 완화를 위해 차량 단부는 롱시트로 만들었다.
국철 시대에는 부속 편성만 완전 롱시트로 제작되었으나, 국철 분할 민영화 이후 증비차는 모두 롱시트가 기본이 되었다. 차체 구조와 대차는 같은 시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되었으며, 민영화 이후에도 차체나 제어 시스템 설계를 활용한 차량이 등장하였다.[84]
국철 시대에는 수도권에 250량, 나고야 지역에 8량, 총 258량이 제조되었으며,[8] 국철 분할 민영화 시에는 전자는 JR 동일본에, 후자는 JR 도카이에 인계되었다.[8] 분할 민영화 후에는 JR 동일본에서 325량, JR 도카이에서 242량, JR 서일본에서 2량, 총 569량이 제조되어[8] 총 827량이 제조되었다.[8] 그 후, JR 동일본에서는 도카이도선 113계의 편성에 삽입된 2층 그린차(사로 124형·사로 125형) 34량이 본 계열에 편입되었다.
2. 2. 주요 특징
일본국유철도에서 낡은 113계 및 115계 열차를 대체하기 위해 개발되었다. 211계는 회생 제동과 스테인리스강 차체 구조를 채택했다.[84]111·113계·115계를 대체하는 근교형 전동차로 개발되었다. 경량 스테인리스제 차체나 구조가 간단한 볼스터리스 대차, 사이리스터 초퍼 제어보다 간단하고 저렴하게 회생 제동이 가능하며 저항 제어를 기본으로 한 계자 첨가 여자 제어, 응답성이 높은 전기 지령식 브레이크, 간이적인 모니터 장치 등, 에너지 절약이나 보수 비용 절감에 배려한 새로운 기법이 각처에 채용되었다. 이것들은 통근형 전동차인 205계에서 먼저 채용되었지만, 본래는 '차기 근교형 전동차'를 염두에 두고 개발된 시스템이다.[84]
1유닛당 력행 성능의 향상으로, 전동차 비율을 낮추고, 2M3T 편성으로 25 ‰까지의 구배에서도 통상적인 사용이 가능하며, 신제 비용이나 운용 비용의 절감을 노린 설계로 했다. 이에 따라 2M3T 편성에서도 113계·115계의 2M2T 편성와 동등 이상의 주행 성능을 가진다.[7]
차체는 측면 3도어나 차량 단부 양단에 출입문을 탑재한 국철 근교형 전동차의 기본적 구성이지만, 양단의 측면 출입문 위치를 약간 차단부쪽으로 대는 배치로 하고 있다. 온난지·평탄선용의 113계와 한랭지·구배선용의 115계를 통합하여 세부의 사양 변경을 실시하는 것으로 양계열의 교체에 대응하고 있다. 또한 좌석은 종래와 같은 세미 크로스시트 외에 장거리 통근의 증가에 수반한 혼잡에 대응하기 위해 올 롱시트의 차량도 제조되었다. 크로스시트·롱시트 모두 버킷 형태로 하여 롱시트의 1인분의 폭을 확장하였다. 크로스시트는 시트피치 1,490mm인 채로 공간과 통로폭을 확장하였다. 또한 세미 크로스시트차도 혼잡 완화 때문에 415계 700번대 같이 차량 단부는 롱시트로 했다.
3. 기술적 특징
211계는 111·113계와 115계를 대체하기 위해 개발된 일본국유철도의 직류 근교형 전동차이다. 205계에서 먼저 채용된 기술들을 바탕으로 에너지 절약 및 유지보수 비용 절감을 목표로 설계되었다.
MM' 유닛 차량의 주전동기는 MT61형으로 713계 전용으로 개발된 것을 사용하였다. 정격 출력은 기존에 통용되던 MT54형과 같지만, 저회전 영역의 토크를 강화하고 기존 근교형 전동차보다 큰 기어비를 채용하여 정격 속도를 113계·115계보다 6.5km/h 낮은 46.0km/h로 하였다. 반면 유닛의 인장력은 6,690kg에서 7,580kg으로 증가하였다. 한편으로 허용 회전수를 올려 최약 계자율을 35%로 상승시켜 고속성능을 확보했다. 2M3T 편성에서도 113계·115계의 2M2T 편성과 동등한 주행 성능을 확보한 것은 이 때문이다.
1M 방식차의 주전동기는 MT64형으로 정격 단자전압이 MT61형의 2배인 750V, 정격 전류가 절반인 180A로 되어 있지만, 속도 특성은 MT61형과 유사하다. 이 시스템은 이후 213계용으로 처음 채용되었지만, 본래는 211계의 요코스카·소부 쾌속선 투입을 구상했을 당시 2M3T에서 부족한 주행 성능과 동력차 비율 증가에 따른 비용 문제를 해결하기 위해 개발되었으며, 처음부터 MM' 유닛 방식과의 혼용이 계획되었다.
주제어기는 205계의 CS57형에 억속 제동 기능을 추가한 CS57A형이다. 억속 제동은 40km/h 이상에서 작동한다[85].
전기 제동은 계자 첨가 여자 장치를 이용하여 회생제동을 실시한다. 고속에서는 계자전류를 약화시키고 주회로 전류를 강하게 하여 속도가 저하됨에 따라 계자전류를 강화하면서 주회로 전류를 줄여 일정한 회생 제동력을 확보한다. 78km/h 이상에서 제동을 걸 때는 전동기는 병렬 연결로, 그 이하에서는 직렬 연결로 회생 제동을 시작한다. 병렬 연결로 시작했을 경우는 60km/h 전후로 직렬 연결로 전환되는데, 전환 시 단자전압을 갑자기 반으로 줄일 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 전환하고 그 후 저항이 제거된다.
저속에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압보다 낮아지기 때문에 30km/h 전후에서 회생제동이 실효된다.
운전대는 데스크형으로, 가로축의 마스콘 핸들과 세로축의 브레이크 핸들을 배치한 2핸들 방식이다[13].
3. 1. 차체
111·113계와 115계를 대체하기 위해 개발된 일본국유철도의 직류 근교형 전동차인 211계는, 205계에서 먼저 채용된 기술들을 바탕으로 에너지 절약 및 유지보수 비용 절감을 목표로 설계되었다. 주요 특징은 다음과 같다.- 경량 스테인리스 차체: 측면 3도어, 차량 단부 양단 출입문 구조를 기본으로 하며, 양단 출입문 위치를 차단부 쪽으로 약간 옮긴 배치를 통해 승객의 승하차 효율을 높였다.
- 확장된 차체 폭: 기존 차량의 2,900mm에서 2,950mm로 확대하여 실내 공간을 넓혔다.
- 좌석 배치: 장거리 통근 증가에 따른 혼잡을 완화하기 위해 세미 크로스시트와 올 롱시트 차량을 모두 제조하였다.
- 버킷형 좌석: 크로스시트와 롱시트 모두 버킷 형태로 제작하여 착석감을 향상시켰다.
- 넓어진 롱시트: 1인당 폭을 확장하여 쾌적함을 높였다.
- 크로스시트 공간 확장: 시트피치(1,490mm)를 유지하면서 공간과 통로 폭을 넓혔다.
- 차량 단부 롱시트: 세미 크로스시트 차량도 혼잡 완화를 위해 차량 단부는 롱시트로 설계했다.
전면 형상은 관통형으로, 205계와 유사하게 창 주위를 검은색으로 도장했다. 하지만 205계와 달리 섬유 강화 플라스틱(FRP)를 전체적으로 사용하여 흰색 FRP 부재로 덮어 경쾌한 인상을 주었다. 이러한 전면 형상은 415계 1500번대 등 이후의 신형 차량에도 채용되었다.[10]
국철 분할 민영화 이전에는 부속 편성만 올 롱시트로 제작되었으나, 이후 증비차는 모두 올 롱시트를 기본으로 채택하였다. 또한, 차체 구조와 대차는 같은 시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되었으며, 민영화 이후에도 차체 및 제어 시스템 설계를 활용한 차량이 등장하였다.[84]
3. 2. 실내
211계는 기존의 111·113계와 115계를 대체하기 위해 풀 모델 체인지된 차량이다. 경량 스테인리스 차체, 볼스터리스 대차, 전기자 초퍼 제어보다 저렴한 계자첨가 여자제어, 응답성이 높은 전기지령식 제동, 간이 모니터 장치 등 에너지 절약 및 유지보수 비용 절감을 위한 신기술이 적용되었다. 이러한 기술들은 205계에서 먼저 채용되었지만, 원래는 근교형 전동차용으로 개발된 시스템이었다.차체는 측면 3도어, 차량 단부 양단에 출입문을 갖춘 국철 근교형 전동차의 기본 구성을 따르면서도, 양단 측면 출입문 위치를 약간 차단부 쪽으로 옮긴 배치를 하고 있다. 좌석은 세미 크로스시트와 장거리 통근 증가에 따른 혼잡에 대응하기 위한 롱시트 차량이 모두 제조되었다. 크로스시트와 롱시트 모두 버킷 형태로 제작되었고, 롱시트의 1인분 폭을 확장하였다. 크로스시트는 시트피치 1,490mm를 유지하면서 공간과 통로폭을 넓혔다. 세미 크로스시트 차량도 혼잡 완화를 위해 차량 단부는 롱시트로 제작되었다.
국철 (현 JR) 시대에는 부속 편성만 올 롱시트로 등장했으나, 국철 분할 민영화 이후 증비차는 모두 올 롱시트가 기본이 되었다. 또한 차체 구조와 대차는 같은 시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되었으며, 민영화 후에도 차체나 제어 시스템 설계를 활용한 차량이 등장하였다.[84]
| 구분 | 0번대 | 2000번대 |
|---|---|---|
| 좌석 배치 | 세미 크로스시트 | 제어차 화장실 맞은편 제외 롱시트 |
도쿄 지구에는 0·2000번대가 투입되었다. 국철 시대에는 도카이도 본선 도쿄지구용 그린차(1등차) 2량 조성의 0번대 10량 6편성과 2000번대 5량 5편성이 제조되어 다마치 전차구(현 다마치 차량센터)에 배치되었다.
그린차는 화장실과 세면소만 탑재한 사로 211형과 전무 차장실만 탑재한 사로 210형으로 나누어 제조하여 함께 편성하여 운용하였다. 좌석폭을 넓히고 등받이는 프리스톱식으로 하여 경사 각도를 기존보다 약간 크게 했다. 2층 그린차 등장 이후에는 배면 테이블, 중간 기둥, 입석 승객용 난간이 추가되었다.
도입 당시에는 특정 구간 외에서 흡연이 가능했기 때문에 롱시트차를 포함한 각 차량에 재떨이가 설치되었다. 그러나 전 차량 금연이 된 현재 재떨이는 철거되었다. 2층 그린차는 처음부터 금연차로 등장하여 재떨이가 설치되지 않았다.
JR 동일본에서는 1989년부터 1991년까지 기본 편성 8개, 부속 편성 9개를 증비했다. 롱시트차는 부속 편성뿐이었지만, 기본 편성도 롱시트의 2000번대로 지정되었다. 그린차는 2층의 사로 213·212형으로 변경되었다.
좌석은 0·1000번대가 세미 크로스 시트를 채용했지만, 장거리 통근객 증가에 따른 혼잡에 대응하기 위해 올 롱 시트의 2000·3000·5000·6000번대가 제조되었다. 크로스 시트, 롱 시트 모두 버킷 타입으로, 크로스 시트는 시트 피치 1,490 mm를 유지하면서 공간과 통로 폭을 넓혔고, 롱 시트는 1인당 폭을 넓혔다. 또한, 세미 크로스 시트 차량도 혼잡 완화를 위해 415계 700번대와 마찬가지로 차단부를 롱 시트로 했다.
국철 시대에는 부속 편성이 올 롱 시트였지만, 국철 분할 민영화 이후의 증비차는 올 롱 시트가 기본이 되었다.
3. 3. 기기
일본국유철도는 113계 및 115계 열차를 대체하기 위해 211계를 개발했다. 211계는 회생 제동과 스테인리스강 차체 구조를 채택했다. 노후화된 111계·113계·115계를 대체하는 근교형 전동차의 풀 모델 체인지 차량으로, 이들 계열의 교체를 목적으로 개발되었다.경량 스테인리스제 차체나 구조가 간단한 볼스터리스 대차, 사이리스터 초퍼 제어보다 간단하고 저렴하게 회생 제동이 가능하며 저항 제어를 기본으로 한 계자 첨가 여자 제어, 응답성이 높은 전기 지령식 브레이크, 간이 모니터 장치 등, 에너지 절약이나 보수 비용 절감에 배려한 새로운 기법이 각처에 채용되었다. 이러한 기술은 결과적으로 통근형 전동차인 205계에서 먼저 채용되었지만, 본래는 '차기 근교형 전동차'를 염두에 두고 개발된 시스템이다. 이 시스템은 민영화 후의 JR 신형 차량에도 다수 채용되고 있다.
1유닛당 력행 성능을 향상시켜 전동차 비율을 낮추고, 2M3T 편성으로 25‰ 경사에서도 통상적인 사용이 가능하도록 설계하여 신조 비용이나 운용 비용 절감을 꾀했다. 이에 따라 2M3T 편성에서도 113계·115계의 2M2T 편성과 동등 이상의 주행 성능을 가진다.[7]
MM' 유닛 차량의 주전동기는 120kW급 MT61형이 채용되었다.[11] 성능은 375V·360A, 전계자 정격 회전수 1,540rpm, 35% 계자 정격 회전수 3,080rpm이다. 이것은 713계용으로 개발된 것을 사용하고 있다.
MT61형의 정격 출력은 기존의 MT54형과 같지만, 저회전 영역의 토크를 381계용 MT58보다 강화(MT54와 MT58의 중간 특성)했으며, 기존의 근교형 전동차보다 큰 기어비를 채용하여 정격 속도를 113계·115계보다 6.5km/h 낮은 46.0km/h로 했다. 반면 유닛당 견인력은 6,690kgf에서 7,580kgf로 10% 이상 커졌다. 한편, 허용 회전수를 높여 최약 계자율을 35%까지 사용하여 고속 성능을 확보했다. 2M3T 편성에서도 113계·115계의 2M2T 편성을 능가하는 주행 성능을 발휘할 수 있는 것은 이 때문이다.
1M 방식(비MM' 유닛 차량) 차량의 주전동기는 MT64형으로, 정격 단자 전압이 MT61형의 2배인 750V, 정격 전류가 절반인 180A로 되어 있지만, 속도 특성은 최대한 MT61형에 맞춰져 있다. 이 시스템은 후에 213계용으로 처음 채용되었지만, 본래는 본 계열의 요코스카·소부 쾌속선 투입을 구상했을 때, MT비 2:3(15량 편성 시 6M9T)으로는 부족한 주행 성능과 전동차를 늘리는 비용을 균형있게 조절하기 위해 개발되었으며, 처음부터 MM' 유닛 방식과의 혼용이 상정되어 있었다.
주 제어기는 205계의 CS57형에 억속 브레이크 기능을 추가한 CS57A형이다. 억속 브레이크는 40km/h 이상에서 작동한다.[12]
전기 브레이크는 첨가 여자 장치를 사용하여 회생 브레이크를 작동시킨다. 고속 영역에서는 계자 전류를 약하게, 주 회로 전류를 강하게 하고, 속도가 낮아짐에 따라 계자 전류를 강하게 하면서 주 회로 전류를 줄이는 방식으로 일정 회생 브레이크력을 확보한다. 78km/h 이상에서 브레이크를 걸 때는 전동기는 병렬 연결로, 그 이하에서는 직렬 연결로 회생 브레이크를 시작한다. 병렬 연결로 시작한 경우에는 60km/h 부근에서 직렬 연결로 전환하지만, 전환 시에 단자 전압을 갑자기 반으로 줄일 수는 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 전환하고, 그 후 저항이 빠진다.
저속에서는 계자 전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압보다 낮아지기 때문에, 30km/h 부근에서 회생 브레이크가 실효된다.
운전대는 데스크형으로, 가로축의 마스콘 핸들과 세로축의 브레이크 핸들을 배치한 2핸들 방식이다.[13]
4. 형식
211계는 111·113계 및 115계를 대체하기 위해 개발된 직류 근교형 전동차이다. 205계에서 먼저 채택된 경량 스테인리스 차체, 볼스터리스 대차, 계자첨가 여자제어, 전기지령식 제동, 간이 모니터 장치 등 다양한 신기술을 적용하여 에너지 절약 및 유지보수 비용 절감을 꾀했다.[84]
차체는 측면 3도어, 차량 양 끝에 출입문을 배치한 국철 근교형 전동차의 기본 구성을 따르면서도, 양 끝 출입문 위치를 차체 중앙 쪽으로 약간 옮긴 것이 특징이다. 좌석은 세미 크로스시트와 롱시트 두 가지 종류가 있으며, 롱시트는 1인당 좌석 폭을 넓힌 버킷 형태로 제작되었다.
차량 형식은 다음과 같이 다양하게 구성되어 있다. 아래 표에서 '홀수'는 도쿄 방면, '짝수'는 고베 방면을 의미한다.
| 형식 | 설명 |
|---|---|
| 쿠모하 211형(Mc) | 홀수 방향 선두 제어 전동차. 모하 210형과 유닛을 이루며, 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. |
| 모하 211형(M) | 모하 210형과 유닛을 이루는 중간 전동차. 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. (0·2000번대만 존재) |
| 모하 210형(M') | 쿠모하 211형 또는 모하 211형과 유닛을 이루는 중간 전동차. 전동 발전기(MG) 또는 DC-DC 컨버터(5000번대)와 공기압축기(CP)를 탑재한다. |
| 쿠하 211형(Tc) | 홀수 방향 선두 제어차. 연결면 가까운 쪽에 화장실이 있고 맞은편은 크로스시트이다. (0·2000번대만 존재) |
| 쿠하 210형(Tc') | 짝수 방향 선두 제어차. 연결면 가까운 쪽에 화장실이 있다. (5000번대는 화장실 없음) |
| 사하 211형(T) | 중간 부수차(보통차). |
| 사로 211형(Ts) | 중간 부수차(그린차). 짝수 방향에 화장실, 세면소가 있고, 마루 밑에 물탱크가 있다. 초기에는 사로 210형과, 민영화 이후에는 사로 212형과 유닛을 이룬다. |
| 사로 210형(Ts') | 중간 부수차(1등차). 홀수 방향에 차장실과 승무원실이 있다. 초기에는 사로 211형과, 민영화 이후에는 사로 213형과 유닛을 이룬다. |
0번대 그린차 4형식(사로 211형, 사로 212형, 사로 210형, 사로 213형)은 이후 전용 개조를 거쳐 1000번대로 변경되었으며, 그린차 Suica 시스템 도입에 따라 좌석 위에 카드 리더기(R/W)가 설치되었다.
- 사로 211형 1000번대・사로 212형 1000번대: 도카이도 본선용 211계 0번대 그린차를 한랭지 사양으로 개조한 차량이다. 출입문 부근 반자동 스위치가 특징이다.
- 번호 신구 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 211/사로 212-1 - 6 → 사로 211/사로 212-1001 - 1006
- 사로 210형 1000번대・사로 213형 1000번대: 사로 211형 1000번대・사로 212형 1000번대와 마찬가지로, 도카이도 본선용 211계 0번대 그린차를 개조한 차량이다. 4호차에 2층 그린차를 연결하기 위해 양 차량 모두 방향을 전환한 채로 전용되었다.
- 번호 신구 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 210/사로 213-1 - 6 → 사로 210/사로 213-1001 - 1006
또한, 113계의 2층 그린차였던 사로 124형과 사로 125형을 211계로 개조 편입하면서, 제동 방식을 211계에 맞게 변경하고 그린차 Suica 시스템 리더기를 설치하였다.
- 사로 213형 100번대・사로 212형 100번대: 사로 125형 4량과 사로 124형 20량을 개조한 차량이다. 측면 행선 표시기가 LED로 변경되었다.
- 신구 번호 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 125-1・2・3・5 → 사로 213-101・102・103・105
- 사로 124-6・7・8・※9・※14・16・17・18 → 사로 213-106・107・108・※109・※114・116・117・118
- 사로 124-1・3・5・※10・15・23・24・※25・※26・※27・※28・※29 → 사로212-101・103・105・※110・115・123・124・※125・※126・※127・※128・※129
- ※는 원 오후나 전차구(현 가마쿠라 차량센터) 소속으로, 소부 쾌속·요코스카선에서 운행되다 1996년 고즈 차량센터로 전속된 차량이다.
- 일부 차량(차호가 이탤릭체로 표시된 사로 124-1·3·5·6·7·8)은 TR69형 볼스터 대차를 그대로 사용한다.
- 사로 213형 1100번대・사로 212형 1100번대: 사로 125형 1량과 사로 124형 9량을 개조한 차량이다. 전 차량 한랭지 사양으로 개조되었으며, 측면 행선 표시기는 LED이지만 주행 중 소등 기능은 없다.
- 번호 신구 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 125-4 → 사로 213-1104
- 사로 124-2・※12・20・22 → 사로 213-1102・※1112・1120・1122
- 사로 124-4・※11・※13・19・21 → 사로 212-1104・※1111・※1113・1119・1121
- ※는 100번대와 동일.
- 일부 차량(차호가 이탤릭체로 표시된 사로 124-2·4)은 TR69형 볼스터 대차를 그대로 사용하며, 요코스카선 출신 차량(※ 표시)은 컬러 시트가 부착되지 않았다.
4. 1. 국철 시대 제조 형식
111·113계와 115계를 대체하기 위한 풀 모델 체인지 차량으로, 경량 스테인리스제 차체와 간편한 구조의 볼스터리스 대차, 계자첨가 여자제어 방식, 응답성이 높은 전기지령식 제동, 간이 모니터 장치 등 에너지 절약 및 유지보수 비용 절감을 위한 신기술이 채택되었다. 이러한 기술들은 205계에서 먼저 채용되었으나, 본래 근교형 전동차용 시스템으로 개발되었다.[84]차체는 측면 3도어, 차량 단부 양단에 출입문을 탑재한 국철 근교형 전동차의 기본 구성을 따르면서도, 양단 측면 출입문 위치를 차단부 쪽으로 약간 옮긴 배치를 하고 있다. 113계(온난지·평탄선용)와 115계(한랭지·구배선용)를 통합하여 세부 사양 변경을 통해 양 계열 교체에 대응했다. 좌석은 세미 크로스시트 외에 장거리 통근 증가에 따른 혼잡 대응을 위해 올 롱시트 차량도 제조되었다. 크로스시트와 롱시트 모두 버킷 형태로, 롱시트 1인분 폭을 확장했다. 크로스시트는 시트피치 1,490mm를 유지하며 공간과 통로폭을 넓혔고, 세미 크로스시트 차량도 혼잡 완화를 위해 차량 단부는 롱시트로 했다.
국철 시대에는 부속 편성만이 올 롱시트로 등장했으나, 국철 분할 민영화 이후 증비차는 모두 올 롱시트가 기본이었다. 차체 구조와 대차는 같은 시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되었으며, 민영화 후에도 차체나 제어 시스템 설계를 활용한 차량이 등장하였다.[84]
차량 번호는 과거 관례에 따라 도카이도 본선 기준으로 도쿄역 방면을 홀수(북, 동), 고베역 방면을 짝수(남, 서) 방향으로 한다.
- 쿠모하 211형(Mc): 홀수 방향 선두 제어 전동차로, 모하 210형과 유닛을 구성하며 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다.
- 모하 211형(M): 모하 210형과 유닛을 구성하는 중간 전동차로, 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. 0·2000번대만 존재한다.
- 모하 210형(M'): 쿠모하 211형 또는 모하 211형과 유닛을 구성하는 중간 전동차로, 전동 발전기(MG)와 공기압축기(CP)를 탑재한다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다.
- 쿠하 211형(Tc): 홀수 방향 선두 제어차로, 연결면 가까운 3위 측에 화장실이 설치되어 있고, 맞은편 좌석은 크로스시트이다. 0·2000번대만 존재한다.
- 쿠하 210형(Tc'): 짝수 방향 선두 제어차로, 연결면 가까운 3위 측에 화장실이 설치되어 있고, 맞은편 좌석은 크로스시트이다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다.
- 사하 211형(T): 중간 부수차(보통차)로, 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다. 본 계열 중 가장 많이 제조되었다.
- 사로 211형(Ts): 중간 부수차(그린차)로, 짝수 방향에 화장실, 세면소가 설치되어 있고, 마루 밑에 물탱크가 있다. 초기에는 사로 210형과 유닛을 구성했다.
- 사로 210형(Ts'): 중간 부수차(1등차)로, 홀수 방향에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 초기에는 사로 211형과 유닛을 구성했다.
이후 서술할 전용 개조로 0번대 그린차 4형식이 개조되었다. 이 차량들에는 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따른 R/W(리더/라이터)가 좌석 위에 설치되었다.
- 사로 211형 1000번대·사로 212형 1000번대: 도카이도 본선용 211계 0번대 그린차에서 개조된 차량으로, 한랭지 사양으로 개조되어 원번호+1000번대로 변경되었다. 출입문 부근 반자동 스위치 설치가 외관상 특징이다.
- 번호 신구 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 211/사로 212-1 - 6 → 사로 211/사로 212-1001 - 1006
- 사로 210형 1000번대・사로 213형 1000번대: 사로 211형 1000번대・사로 212형 1000번대와 같이 도카이도 본선용 211계 0번대 그린차에서 개조되었다. 전용처에서도 4호차에 2층 그린차를 편성하기 위해, 2층 그린차를 조성할 때 양 차량 모두 방향 전환된 상태로 전용되었다.
- 번호 신구 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 210/사로 213-1 - 6 → 사로 210/사로 213-1001 - 1006
이후 서술할 치환 및 전용으로 113계 2층 그린차 2형식이 211계로 개조 편입되었다. 제동 구조를 113계에서 211계의 것으로 변경하는 개조가 시행되었다. 이 차량들에도 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따른 리더/라이터가 좌석 위에 설치되었다.
- 사로 213형 100번대・사로 212형 100번대: 사로 125형 4량과 사로 124형 20량에서 개조되었다. 사로 125형 4량은 정방향으로 방향 전환하여 사로 213형으로, 사로 124형 중 8량은 방향 전환 후 차장실에 화장실·세면소를 설치하여 사로 213형으로, 나머지 12량은 사로 212형으로 개조되어 각 차원번호+100번대로 변경되었다. 측면 행선 표시기가 LED화되었다.
- 신구 번호 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 125-1・2・3・5 → 사로 213-101・102・103・105
- 사로 124-6・7・8・※9・※14・16・17・18 → 사로 213-106・107・108・※109・※114・116・117・118
- 사로 124-1・3・5・※10・15・23・24・※25・※26・※27・※28・※29 → 사로212-101・103・105・※110・115・123・124・※125・※126・※127・※128・※129
- ※는 원 오후나 전차구(현 가마쿠라 차량센터) 소속 소부 쾌속·요코스카선용 사로 124형으로, 1996년 1월 - 3월에 고즈 전차구(현 고즈 차량센터)로 전속되어 신쇼난대(태대)가 된 차량이다.
- 단기간에 개조를 시행하기 위해 차호를 이탤릭 문자로 표시한 사로 124-1·3·5·6·7·8로부터의 개조차는 대차를 TR69형으로 계속 장착하여, 211계 중 유일하게 볼스터 대차를 탑재한 차량이 되었다.
- 사로 213형 1100번대・사로 212형 1100번대: 사로 125형 1량과 사로 124형 9량에서 개조되었다. 사로 125형 1량은 정방향으로 방향 전환하여 사로 213형으로, 사로 124형 4량은 방향 전환 후 차장실 부분에 화장실·세면소를 설치하여 사로 213형으로, 나머지 5량은 차장실을 남긴 채 사로 212형으로 개조되었다. 전 차량 한랭지 사양으로 개조(출입문 반자동 스위치 설치 등)도 시행되었으며, 각 차원번호+1100번대로 변경되었다. 측면 행선 표시기가 LED화되었지만, 주행 중 소등 기능은 없다.
- 번호 신구 대조 (2007년 4월 1일 기준):
- 사로 125-4 → 사로 213-1104
- 사로 124-2・※12・20・22 → 사로 213-1102・※1112・1120・1122
- 사로 124-4・※11・※13・19・21 → 사로 212-1104・※1111・※1113・1119・1121
- ※는 100번대를 참조.
- 차호를 이탤릭 문자로 표시한 사로 124-2·4로부터의 개조차는 대차를 볼스터 대차인 TR69형으로 계속 장착하고 있다. 컬러 시트 부착 방법이 다른 요코스카선 계통에서 전입한 차량(※가 붙은 차량)은 컬러 시트 부착이 실시되지 않았다.
4. 2. 민영화 이후 제조 형식
일본국유철도 분할 민영화 이후, 여객철도 회사들은 각자의 필요에 맞춰 211계를 추가 제조하였다.- 쿠모하 211형(Mc)
: 홀수(북, 동)방향 맨 앞부분에 연결되는 제어 전동차로, 모하 210형과 유닛을 구성하며 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. 민영화 이후에는 5000번대 계열이 제조되었는데, 이 중 5600번대는 저단면 터널 통과를 위해 팬터그래프 부착부를 낮춘 지붕 구조로 하고 C-PS24A형 팬터그래프를 탑재했다. 6000번대는 1M 사양으로 제작되었다.
- 모하 210형(M')
: 쿠모하 211형 또는 모하 211형과 유닛을 이루는 중간 전동차로, 전동 발전기(MG)와 공기압축기(CP)를 탑재한다. 민영화 이후 제조된 5000번대는 전동 발전기 대신 DC-DC 컨버터를 탑재했다.
- 쿠하 210형(Tc')
: 짝수(남, 서) 방향 맨 앞부분에 연결되는 제어차로, 연결면 가까이에 화장실이 설치되어 있다. 민영화 이후 5000번대와 5300번대가 제조되었는데, 5000번대는 화장실이 없지만 5300번대는 연결면 가까이에 화장실이 설치되어 있다.
- 사로 211형(Ts)
: 중간 부수차인 그린차이다. 짝수(남, 서) 방향에 화장실과 세면소가 설치되어 있고, 마루 밑에는 물탱크가 탑재되어 있다. 민영화 이후에는 사로 212형과 유닛을 구성하며, 현재는 1000번대로 번호가 변경되었다.
- 사로 210형(Ts')
: 중간 부수차인 그린차이다. 홀수(북, 동) 방향에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 민영화 이후에는 사로 213형과 유닛을 구성하기 위해 방향을 전환했으며, 현재는 1000번대로 번호가 변경되었다.[84]
- 사로 213형(Tsd)
: 중간 부수차인 그린차로, 협궤 노선 최초의 2층 차량이다. 고베(남) 방면 가까이에 화장실과 세면소가 설치되어 있다. 대부분 사로 210형과 유닛을 구성하기 때문에 반대 방향으로 연결되어 있다. 현재 사로 124형·사로 125형에서 개조된 차량도 있다.[84]
- 사로 212형(Tsd')
: 중간 부수차인 그린차로, 사로 213형과 동시에 등장하였다. 도쿄(북) 방면 가까이에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 대부분 사로 211형과 유닛을 구성하고 있다. 현재 사로 124형에서 개조된 차량도 있다.[84]
4. 3. 번대 구분
211계는 크게 다음과 같이 번대 구분이 이루어진다.- 쿠모하 211형(Mc): 홀수(북, 동) 방향 맨 앞부분에 연결되는 제어 전동차이다. 모하 210형과 유닛을 구성하며 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다. 민영화 이후에는 5000번대 계열이 제조되었는데, 5600번대는 저단면 터널 입선을 위해 팬터그래프 부착부만 저지붕 구조이며 C-PS24A형 팬터그래프를 탑재한다. 6000번대는 1M 사양 차량으로 등장했다.
- 모하 211형(M): 모하 210형과 유닛을 구성하는 중간 전동차로 팬터그래프, 주전동기, 주제어기를 탑재한다. 0·2000번대만 존재한다.
- 모하 210형(M'): 쿠모하 211형 또는 모하 211형과 유닛을 구성하는 중간 전동차로 전동 발전기(MG)와 공기압축기(CP)를 탑재한다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다. 민영화 이후 제조된 5000번대는 전동 발전기 대신 DC-DC 컨버터를 탑재한다.
- 쿠하 211형(Tc): 홀수(북, 동) 방향 맨 앞부분에 연결되는 제어차로, 연결면에서 가까운 3위 측에 화장실이 설치되어 있고, 화장실 맞은편 자리는 크로스시트이다. 0·2000번대만 존재한다.
- 쿠하 210형(Tc'): 짝수(남, 서) 방향 맨 앞부분에 연결되는 제어차로, 연결면에서 가까운 3위 측에 화장실이 설치되어 있고, 화장실 맞은편 자리는 크로스시트이다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있다. 민영화 이후 5000번대와 5300번대가 제조되었는데, 5000번대는 화장실이 없지만 5300번대는 연결면에서 가까운 3위 측에 화장실이 설치되어 있다.
- 사하 211형(T): 중간 부수차(보통차)이다. 내장 및 탑재 설비에 따라 번대 구분이 있으며, 211계 중 가장 많이 제조되었다.
- 사로 211형(Ts): 중간 부수차(그린차)이다. 짝수(남, 서) 방향에 화장실, 세면소가 설치되어 있고, 마루 밑에 물탱크가 탑재되어 있다. 초기에는 사로 210형과 유닛을 구성했으나, 민영화 이후에는 사로 212형과 유닛을 구성하며 현재는 1000번대로 번호가 변경되었다.
- 사로 210형(Ts'): 중간 부수차(1등차)이다. 홀수(북, 동) 방면에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 초기에는 사로 211형과 유닛을 구성했으나, 민영화 이후에는 사로 213형과 유닛을 구성하기 위해 방향을 전환했다. 현재는 1000번대로 번호가 변경되었다.
이후 서술할 전용 개조에 의해 0번대 그린차 4형식이 개조되었다. 이 차량들에는 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따른 R/W(리더/라이터)가 좌석 위에 설치되어 있다.
- 사로 211형 1000번대·사로 212형 1000번대: 도카이도 본선용 211계 0번대 그린차에서 개조된 차량이다. 전용된 그린차는 당시 페어인 채 한랭지 사양으로 개조되어 원번호+1000번대로 변경되었다. 외관상 출입문 부근의 반자동 스위치 설치가 눈에 띈다.
- 번호 신구 대조(2007년 4월 1일 기준):
- 사로 211/사로 212-1 - 6 → 사로 211/사로 212-1001 - 1006
- 사로 210형 1000번대・사로 213형 1000번대: 사로 211형 1000번대・사로 212형 1000번대와 같이 도카이도 본선용 211계 0번대 그린차에서 개조된 차량이다. 개조 내용도 동일하다. 이 형식은 전용처에서도 4호차에 2층 그린차를 배치하기 위해, 2층 그린차를 조성할 때 양 차량 모두 방향 전환한 채로 전용되었다.
- 번호 신구 대조(2007년 4월 1일 기준):
- 사로 210/사로 213-1 - 6 → 사로 210/사로 213-1001 - 1006
이후 서술할 치환 및 전용에 의해 113계 2층 그린차 2형식이 211계로 개조 편입되었다. 전차 제동 구조를 113계에서 211계의 것으로 변경하는 개조가 시행되었다. 이 차량들에도 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따른 리더/라이터가 좌석 위에 설치되어 있다.
- 사로 213형 100번대・사로 212형 100번대: 화장실·세면소 포함 사로 125형 4량과 차장실 포함 사로 124형 20량에서 개조되었다. 치환 대상 편성이 12개였기 때문에, 사로 125형 4량은 정방향으로 방향 전환하여 사로 213형, 사로 124형 중 8량은 방향 전환 후 차장실에 화장실·세면소를 설치하는 개조를 실시하여 사로 213형, 다른 12량은 사로 212형으로 개조되어 각 차원번호+100번대로 변경되었다. 또한 측면 행선 표시기가 LED화되었다.
- 신구 번호 대조(2007년 4월 1일 기준):
- 사로 125-1・2・3・5 → 사로 213-101・102・103・105
- 사로 124-6・7・8・※9・※14・16・17・18 → 사로 213-106・107・108・※109・※114・116・117・118
- 사로 124-1・3・5・※10・15・23・24・※25・※26・※27・※28・※29 → 사로212-101・103・105・※110・115・123・124・※125・※126・※127・※128・※129
- ※는 원·오후나 전차구(현·가마쿠라 차량센터) 소속 소부 쾌속·요코스카선용 사로 124형으로 1996년 1월 - 3월에 고즈 전차구(현·고즈 차량센터)에 전속하여 신쇼난대(태대)가 된 차량이다.
- 단기간에 대상 차량 개조를 시공하기 위해 차호를 이탤릭 문자로 표시한 사로 124-1·3·5·6·7·8로부터의 개조차는 대차를 계속 TR69형으로 장착하여, 211계로는 유일하게 볼스터 대차를 탑재한 차량이 되었다.
- 사로 213형 1100번대・사로 212형 1100번대: 앞에서 서술한 100번대와 같이 사로 125형 1량과 사로 124형 9량으로부터 개조되었다. 이 개조차는 10량 중 9량이 화장실·세면소를 장비하지 않은 사로 124형이었기 때문에, 사로 125형 1량은 정방향으로 방향 전환하여 사로 213형, 사로 124형 4량은 방향 전환 후 차장실 부분에 화장실·세면소를 설치하는 개조를 시공하여 사로 213형, 다른 5량은 차장실을 남긴 채 사로 212형으로 개조되었다. 또한 전 차량 한랭지 사양으로 개조(출입문의 반자동 스위치 설치 등)도 시공되었으며, 각 차원번호+1100번대로 변경되었다. 이들도 측면 행선 표시기가 LED화되었지만, 주행 중 소등 기능은 없다.
- 번호 신구 대조(2007년 4월 1일 기준):
- 사로 125-4 → 사로 213-1104
- 사로 124-2・※12・20・22 → 사로 213-1102・※1112・1120・1122
- 사로 124-4・※11・※13・19・21 → 사로 212-1104・※1111・※1113・1119・1121
- ※는 앞에서 서술한 100번대를 참조.
- 전술의 100번대와 같이 차호를 이탤릭 문자로 표시한 사로 124-2·4로부터의 개조차 대차는 계속해서 볼스터 대차인 TR69형을 장착하고 있다. 또한 컬러 시트 부착 방법이 다른 요코스카선 계통으로부터 전입차를 개조한 차량(※가 붙은 차량)은 컬러 시트 부착이 실시되지 않았다.
5. 운용
1000번대는 세미 크로스 시트, 3000번대는 롱 시트 차량으로, 스노우 플라우(제설기), 내설 브레이크, 반자동문, 레일 히터 등 한랭지 운행 설비를 갖추고 1986년 2월 18일부터 영업 운전을 시작했다.[14]
편성은 5량(McM'TTTc')으로 1000번대와 3000번대 모두 동일하다. 국철 시대에는 1000번대 11편성, 3000번대 22편성, 총 165량이 제조되었고, 민영화 후에는 3000번대만 1991년까지 40편성이 증비되었다. JR 동일본 이관 후 증비차량(쿠모하 211형・모하 210형・쿠하 210형 3023 이후)은 2000번대와 동일한 설계 변경이 이루어졌다.[15][17]
1000번대는 전 차량 신마에바시 전차구(현 다카사키 차량센터)에 배치되었고, 3000번대는 쿠모하 211형・모하 210형・쿠하 210형 3001 - 3046은 신마에바시 전차구, 3047 - 3062는 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)에 배치되었다. 2000년부터 E231계가 오야마 전차구에 신규 배치되면서, 같은 해 12월 신마에바시 전차구로 3000번대 배치가 집중되었다(일부 마쿠하리 차량센터 전출).
우선석 손잡이는 모든 편성에서 E233계와 같은 형태로 교체되었다. 2008년 가을경부터 좌석 겉면 재질이 수오색에서 청록색으로 바뀌었고, PS33E형 싱글 암식 팬터그래프로의 교체 및 증설(일부)이 진행되었다.
다마치 차량센터에 이어 2012년도에는 다카사키 차량센터용으로도 E233계 3000번대 250량이 투입되었다. 우쓰노미야선 고가네이역 - 구로이소역 간 5량 편성 운용은 2013년 8월 24일부터 운용을 시작한 205계 600번대로 대체되었다.
2013년 3월 16일 다이어 개정으로 우쓰노미야선 우에노역 발착 운용이 종료되었고,[23] 2014년 3월 15일 다이어 개정으로 다카사키선 운용도 종료되어 도심 운행은 사라졌다. 같은 해 3월 24일부로 우쓰노미야선 고가네이역・우쓰노미야역 - 구로이소역 간 운용도 종료되었다. 우쓰노미야선과 료모선 직통 열차 2왕복 중, 우쓰노미야선 오야마역 - 구로이소역 간 1왕복 운용은 2017년 3월 3일, 오야마역 - 우쓰노미야역 간 1왕복 운용은 2019년 3월 16일 다이어 개정으로 폐지되어, 우쓰노미야선에서 3도어 차량(가라스야마선 직통 열차 제외)의 정기 운용은 완전히 사라졌다.[24]
JR 도카이는 1988년에 211계를 도입하여 1991년까지 쿠모하211형 77량(5000번대 48량, 5600번대 20량, 6000번대 9량), 모하210형 68량, 쿠하210형 77량(5000번대 57량, 5300번대 20량), 사하211형 20량 총 242량을 제조했다. JR 동일본의 0・2000번대와는 달리, 4량(McM'TTc' = 2M2T) 또는 3량(McM'Tc' = 2M1T)을 기본으로 하는 전동차 비율이 높은 편성이 되었다.[25] 보조 전원이 3상 교류 440V, 60Hz에서 직류 600V로 변경되어 기존 차량과 구별하기 위해 5000번대로 명명되었다.[25]
나고야・시즈오카 도시권에서 사용되기 때문에 혼잡 시간 대책으로 좌석은 모두 롱 시트로 하고, 초기에는 화장실을 설치하지 않았다.[25] 운행 구간을 고려하여, 처음부터 모든 차량을 금연차로 지정하고 재떨이 설치를 생략했다.[25] 실내에서의 전망을 좋게 하기 위해, 213계와 마찬가지로 전면 관통문과 운전실 조수석 측 창문을 아래쪽으로 확대하고, 운전실과 객실 사이 칸막이 창문도 확대했다.[26][27]
객실 내부는 승강문의 객실 쪽을 화장판으로 마감하고, 바닥 깔개도 따뜻한 색상의 2가지 색으로 했다.[26][27][28] 전동차의 경우 바닥의 주전동기 점검 덮개를 없애고, 주전동기의 냉각 팬 형상을 외선형에서 내선형으로 변경하여 실내의 정숙성을 높였다.[25][26][27] 좌석은 0・2000번대 등에 비해 쿠션재를 두껍게 하고, 깊이를 깊게 변경하여 착석감 향상을 꾀했다. 짐 선반은 금속망식에서 파이프식으로 변경되었으며[29], 천장의 횡류 팬(보조 송풍기)은 4대에서 6대로 늘렸다.[25]
전기 연결기・자동 해제 장치의 장착에 따라 점퍼 연결기가 생략되어, 전두부의 스커트 형상이 동일본 소유의 0번대와 다르다. 또한 각 차량 양쪽 끝 4개의 문에는 도어 컷 표시등이 설치되어, 장시간 정차 시 등 도어 컷 시에 표시한다. 차량 측면에는 차외 방송용 스피커가 설치되어, 차장이 버튼을 누르면서 마이크를 사용하면 방송이 가능한 구조로 되어 있다.[26][27] 대차는 볼스터리스 대차인 것은 같지만 국철 시대 제조분과 달리, 견인 장치가 적층 고무식에서 Z 링크식으로 변경되어, 형식 명칭이 C-DT56・C-TR241로 변경되었다.[25] 향후 속도 향상을 고려하여, 새롭게 요 댐퍼 장착 받침대가 준비되었다.[26][27]
보조 전원 장치는 기존의 3상 교류 440V, 60Hz를 출력하는 브러시리스 전동 발전기 대신, 직류 600V를 출력하는 DC-DC 컨버터 방식으로 변경했다.[30][31] 장치는 도요 전기 제조와 공동 개발한 "C-SC25형" 부스터 방식 DC-DC 컨버터이며,[31] 가선으로부터의 직류 1,500V를 첨가 여자 제어의 전원용으로 단상 교류 600V, 180Hz 방형파(18 kVA)로 변환, 게다가 냉방 및 공기 압축기 전원용 직류 600V(90 kW), 실내 조명 등의 단상 교류 100V, 60Hz×2(15 kVA), 축전지 전원용 직류 100V(2 kW)로 변환한다.[30][31] 정격 용량은 130 kW(합계)로, 장치는 정류 장치도 포함하여 일체형 상자에 수용되어 소형 경량화를 실현했다.[26][27]
냉방 장치는 DC-DC 컨버터에서 공급되는 직류 전원에 의한 인버터 제어 방식의 집약 분산식 C-AU711D-G1형 2기로 변경되었다.[27] 스크롤식 압축기의 채용에 의해 저소음화되었고, 제습 기능도 부가되었다.[26][27] 공기 압축기는 직류 600V에 의한 VVVF 제어로 하고, 첨가 여자 제어의 단상 교류 전원화에 따라 장치가 경량화되었다.[30]
장기간에 걸쳐 제조되었기 때문에 사양 변경도 많아, 1차차에서 4차차까지 분류된다.
5. 1. JR 동일본
N1・N2・N3・N4・N5・N6N1・N2・N3・N4・N5・N6
C1・C2・C3・C5・C6・C9
N21・N22・N23・N24・N25・N26
C4・C7・C8・C10・C11・C12
N31・N32
N1・N2・N3・N4・N5・N6・
N21・N22・N23・N24・N25・N26
C13・C14・C15・C16・C17
